In immer mehr U-Bahn-Systemen weltweit kommen Bahnsteigtüren zum Einsatz, die den Bahnsteigbereich vom Gleisbett trennen. Sie dienen in erster Linie der Unfallprävention, der Suizidprävention und der Erhöhung der Betriebseffizienz, insbesondere bei automatisierten U-Bahnen. Sie sind stets geschlossen, wenn sich gerade kein Zug zum Abfertigen in der Station befindet oder eine Zugdurchfahrt ansteht. Nachdem ein eingefahrener Zug zum Stillstand gekommen ist, werden sie zum Fahrgastwechsel zusammen mit den Zugtüren geöffnet und vor der Abfahrt des Zuges wieder geschlossen. Wann gibt es sie auch in Hamburg?
In seiner Antwort auf einer Kleine Anfrage des SPD-Bürgerschaftsabgeordneten Ole Thorben Buschhüter ordnet der Senat die Möglichkeiten des Einsatzes von Bahnsteigtüren ein. Um es gleich vorweg zu sagen: Auf der komplett neuen U-Bahn-Linie U5, die gerade gebaut wird, werden Bahnsteigtüren von vornherein auf allen Stationen zum Einsatz kommen. Die Umrüstung von schon bestehenden Stationen wäre allerdings ein sehr großes und langwieriges Unterfangen. Im Einzelnen:
Unter welchen Voraussetzungen können Bahnsteigtüren bei Neubaustrecken von Schnellbahnen zum Einsatz kommen? Inwieweit ist die4s auf Neubaustrecken im Hamburger Schnellbahnnetz geplant?
„Der Einsatz von Bahnsteigtüren (PSD = Plattform Screen Doors) bietet sich immer dann an, wenn eine vollständig neue Schnellbahnlinie mit einem neuen und darauf ausgestatteten Fahrzeug errichtet wird. Bei Neubauabschnitten, die an bestehende Bestandslinien anschließen, sind vielfach die Restriktionen aus dem Bestandsnetz zu beachten. Hierzu gehören unter anderem die Bahnsteighöhen, die Kurvenradien an Bahnsteigen, der Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante sowie die Tragfähigkeit der vorhandenen Bahnsteigkanten. Diese Restriktionen lassen vielfach keine durchgehende Anordnung von PSD zu beziehungsweise die Voraussetzungen dafür können nur durch einen unverhältnismäßig hohen Aufwand geschaffen werden.
Im Projekt U5 gibt es diese Restriktionen aus dem Bestand nicht. In der Planung werden grundsätzlich von Anfang an alle notwendigen Einrichtungen für den Einbau der PSD berücksichtigt. Die Haltestellen liegen in einer Geraden, die Bahnsteighöhe ist durchgehend auf gesamter Bahnsteiglänge identisch mit der Fußbodenhöhe des Fahrzeuges, das Spaltmaß ist aufgrund der geraden Bahnsteigkanten auf ein Minimum optimiert und die Bahnsteigkanten sind statisch tragfähig ausgebildet. Die Automatisierung nach GOA 4 (dem höchsten Automatisierungsgrad mit einem komplett fahrerlosen Zugbetrieb) schafft zudem die Voraussetzung dafür, dass die entsprechend ausgerüsteten Züge punktgenau halten können. Damit werden alle Vorgaben für den Einsatz der PSD erfüllt, sodass auf gesamter U5 PSD eingebaut werden.
Der Einbau von PSD auf der S4 (im Bau) und auch bei der S6 West (in Vorplanung) ist nicht vorgesehen. Die Voraussetzungen sind bei der S-Bahn nicht gegeben, da die Fahrzeuge auf Bestandsstrecken übergehen und S4 und S6 keine reinen vollständigen unabhängigen Neubaustrecken, sondern Netzerweiterungen darstellen.“
Inwieweit wurde geprüft, die bestehenden Hamburger Schnellbahnstrecken mit Bahnsteigtüren nachzurüsten? Zu welchem Ergebnis ist die Prüfung gekommen? Welche Herausforderungen bestehen bei der Nachrüstung von Bahnsteigtüren im Bestandsnetz der Hamburger Schnellbahnen?
„Die Nachrüstung von PSD in älteren Bahn-Stationen ist mit erheblichen technischen und baulichen Herausforderungen verbunden. Die meisten Hamburger Stationen wurden zu einer Zeit errichtet, in der PSD noch keine technisch wünschenswerte Ergänzung darstellten. Die Bauwerke und Fundamente sind daher nicht auf das zusätzliche Gewicht und die dynamischen Kräfte solcher Anlagen ausgelegt. Für eine sichere Montage müssten Fundamente und Unterbauten verstärkt oder sogar komplett neu gebaut werden, was in vielen Fällen einen umfassenden Umbau der Bahnsteige und Eingriffe in die technische Infrastruktur bedeuten würde.
Ein weiteres Problem stellt die notwendige Präzision bei der Zugpositionierung dar. Moderne PSD erfordern, dass die Züge zentimetergenau an der vorgesehenen Stelle halten. Dies setzt ein automatisiertes System und eine einheitliche Zuggeneration voraus. Im Hamburger Bestand verkehren jedoch verschiedene Zugbaureihen mit unterschiedlich angeordneten Türen und variablen Haltepositionen. Einheitliche PSD lassen sich daher kaum realisieren, da ein Standard zwischen PSD und Fahrzeug erforderlich wäre. Hinzu kommen geometrische Herausforderungen: Viele ältere Stationen liegen in Kurven oder verfügen über unregelmäßige Bahnsteigkanten. PSD funktionieren jedoch nur an geraden und höhengleichen Bahnsteigen.
Umbauten im laufenden Betrieb würden zudem längere Unterbrechungen des Bahnverkehrs nach sich ziehen und damit zu erheblichen Komforteinbußen für die Fahrgäste führen.“
Inwieweit sind der zuständigen Behörde andere Städte bekannt, in denen Bahnsteigtüren auf Schnellbahnstrecken im Bestand nachgerüstet wurden? Welche Herausforderungen waren und sind damit verbunden?
„Die Wiener Linien haben im Rahmen des Großprojekts U2/U5-Linienkreuz mehrere Stationen der U2-Stammstrecke umfassend modernisiert und mit PSD ausgerüstet. Diese PSD sind Voraussetzung für den vollautomatischen Betrieb der neuen U5, die auf den ehemaligen Abschnitt der U2 verschwenkt wird. Die Streckensperrung betrug etwa drei Jahre.“
Schriftliche Kleine Anfrage „Bahnsteigtüren“ und Antwort des Senats vom 24. Februar 2026 (Drucksache 23/3144): https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/102896/23_03144_bahnsteigtueren
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