Der Straßenzug Berner Straße/Fasanenweg/Berner Brücke, zwischen Alter Zollweg und Kriegkamp, wird im Rahmen des Erhaltungsmanagements für Hamburgs Straßen saniert und umgebaut. Der zweispurige Abschnitt erhält dann erstmals Radverkehrsanlagen, damit Radfahrende nicht mehr ungeschützt zwischen Autos auf der Fahrbahn fahren müssen. Der vierspurige Abschnitt, der sich als überdimensioniert erwiesen hat, wird bedarfsgerecht für zwei, teilweise drei Fahrspuren umgebaut. Die Bauarbeiten sollen im März 2023 starten und Ende 2024 beendet sein. Die Gesamtbaukosten betragen 18,42 Millionen Euro.
Dies erfuhr der Rahlstedter SPD-Bürgerschaftsabgeordnete Ole Thorben Buschhüter durch eine Kleine Anfrage an den Senat. Der Termin für den Baubeginn war lange Zeit ungewiss gewesen und wurde mehrfach verschoben, wegen Abhängigkeiten zu anderen Straßenbaumaßnahmen in der Umgebung. Zuletzt war von einem Baubeginn erst im Jahre 2024 die Rede. Im Rahmen der Baustellenkoordinierung wurden die Bauzeiten jetzt so weit abgestimmt, dass die Bauarbeiten doch schon im nächsten Jahr beginnen können.
Die Straßenbauplanung des städtischen Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) war vor zwei Jahren der Bezirksversammlung Wandsbek vorgestellt worden. Zwischenzeitlich haben sich noch Änderungen und Anpassungen an der Planung ergeben, im Herbst soll die finale Planung veröffentlicht werden.
„Die marode Fahrbahn wird in Ordnung gebracht, ordentliche Radverkehrsanlagen, die teilweise bislang gänzlich fehlen, werden gebaut. Fußgänger erhalten bessere Querungsmöglichkeiten über die vielbefahrene Straße. Der Autoverkehr erhält den Platz, den er braucht, aber eben auch nicht mehr. Am Ende ist Platz für mehr Bäume, die Raserei kann eingedämmt werden. Mit der Sanierung und dem Umbau der Berner Straße wird die Verkehrssicherheit verbessert und die Verkehrsqualität für alle Verkehrsteilnehmer erhöht“, sagt der Rahlstedter SPD-Bürgerschaftsabgeordnete Ole Thorben Buschhüter, und ergänzt: „Der Umbau der Berner Straße ist überfällig und viele Anwohner warten schon lange darauf. Eine so umfangreiche Baumaßnahme wird allerdings nicht unbemerkt vonstatten gehen können. Während der Bauarbeiten ist mit starken Behinderungen und Umleitungen zu rechnen, die so gut es geht auf ein Minimum reduziert werden. Hierfür bitte ich schon jetzt um Verständnis und Geduld.“
Die Sanierung des anschließenden Straßenzugs Höltigbaum/Oldenfelder Stieg von Eichberg bis vor der Kreuzung Bargteheider Straße/Meiendorfer Straße könnte danach ab 2024 erfolgen, der eigentliche Kreuzungsbereich Meiendorfer Straße/Oldenfelder Stieg/Bargteheider Straße/Oldenfelder Straße/Berner Straße/Alter Zollweg allerdings erst ab 2028, da zuvor Umleitungsstrecken anderer Baumaßnahmen über diese Kreuzung geführt werden.
Eckpunkte der Planung
Der Straßenzug weist an vielen Stellen Schäden auf, sowohl an der Fahrbahn, als auch an den Geh- und Radwegen. Im Rahmen der Sanierung wird der Straßenzug im gesamten Querschnitt von Grund auf neu aufgebaut. Außerdem werden von Hamburg Wasser, Stromnetz Hamburg und Hansewerk Natur (Fernwärme) sehr umfangreiche Leitungsarbeiten zur Sanierung und Erweiterung der Leitungsnetze ausgeführt. Die Leitungs- und Straßenbauarbeiten werden so aufeinander abgestimmt und koordiniert, dass in allen Abschnitten dieses Straßenzugs zeitgleich Bauarbeiten stattfinden. Nur auf diese Weise kann die angestrebte Bauzeit des Straßen- und Leitungsbaus von Anfang 2023 bis Ende 2024 erreicht werden.
Der Straßenzug erhält auf gesamter Länge mindestens zwei Fahrstreifen von jeweils 3,25 m Breite. An den Knotenpunkten werden die Fahrspuren aufgeweitet, insbesondere zur Berücksichtigung der Abbiegeströme. Dabei sind vor den Kreuzungen großzügige Aufstellflächen mit jeweils zwei Spuren pro Richtung vorgesehen, so dass teilweise eher von einer Dreispurigkeit die Rede sein kann. Die Längsparkstände nördlich Bargkoppelweg bleiben erhalten, teilweise sollen sogar zusätzliche geschaffen werden können.
Der Radverkehr wird zukünftig überwiegend auf Radfahrstreifen am rechten Fahrbahnrand geführt. Besonders dort, wo Radverkehrsanlagen vollständig fehlen, ist dies ein großer Gewinn. Die Radfahrstreifen werden nördlich Bargkoppelweg 2,25 m breit sein, südlich Bargkoppelweg 2,10 m. Im Knotenpunkt Greifenberger Straße/Am Fleet Venbrook reicht der Platz nur für 1,50 m breite Schutzstreifen, die zur besseren Erkennbarkeit rot eingefärbt werden. Die Straßenbauplanung wurde zwischenzeitlich so überarbeitet, dass an den Kreuzungen und Einmündungen keine Radfahrstreifen in Mittellage (RiM) mehr geplant sind. Im gesamten Planungsgebiet werden voraussichtlich ca. 35 Fahrradbügel zum sicheren Abstellen von Fahrrädern aufgestellt.
Die Gehwege neu angelegt, nördlich Bargkoppelweg erhalten sie eine Breite von größer als 2,65 m. Südlich davon stehen nur begrenzt Flächen zur Verfügung, so dass die Gehwege hier 2,15 bis 2,25 breit sein werden.
Die Kreuzung Berner Stieg wird so umgebaut, dass hier Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer gut die Straße überqueren können. Dies ist im gegenwärtigen Zustand eigentlich gar nicht vorgesehen, der Berner Stieg stellt aber eine viel benutzte Verbindung zwischen der Saseler Straße und dem U-Bahnhof Berne dar. Die Planung wurde hier zwischenzeitlich noch dergestalt überarbeitet, dass hier zukünftig sogar eine Fußgängerampel die Querung der Straße zusätzlich erleichtern wird.
In Höhe Greifenberger Straße/Am Fleet Venbrook entsteht eine ungesicherte Querungshilfe für Fußgänger
Barrierefreiheit: An allen Knotenpunkten werden die Fußgängerfurten mit getrennten Querenden und taktile Leiteinrichtungen hergestellt. Die Bushaltestellen werden barrierefrei mit Bodenindikatoren und 16 cm hohen Bussonderborden.
Die Bushaltestelle Redderblock in der Berner Straße wird in beide Richtungen barrierefrei neu angelegt. Zukünftig werden die Busbuchten jeweils hinter der Kreuzung mit dem Redderblock liegen und so lang sein, dass dort auch 18 Meter lange Gelenkbusse halten könnten. Für eine im Rahmen der Umsetzung des Hamburg-Takts neu einzurichtende XpressBus-Linie Richtung Poppenbüttel werden in Höhe Schierenberg und Berner Stieg zudem vorsorglich zwei weitere Bushaltestellen gebaut. Die ursprüngliche Planung wurde hier entsprechend angepasst.
Straßenbegleitgrün: Bäume müssen nur sehr wenige gefällt werden, nördlich Bargkoppelweg können sogar zusätzliche Bäume gepflanzt werden. Der denkmalgeschützte Grenzstein aus dem Jahre 1787 (vor dem Grundstück Berner Brücke 4) wird historisch korrekt neu platziert und um eine neue Grenzeiche ergänzt. Eine historische Grenzeiche an dieser Stelle war in der Vergangenheit gefällt worden.
Verschont bleiben die beiden Roteichen vor dem Grundstück Berner Straße 16 d-f, die entgegen der ursprünglichen Planung nun doch nicht gefällt werden müssen. Hierfür hatte sich Buschhüter intensiv eingesetzt. Die Planung wird jetzt so überarbeitet, dass die beiden markanten Straßenbäume (70 Jahre alt, Stammdurchmesser von 338 und 276 cm) erhalten bleiben können und der Gehweg hinter den Bäumen entlanggeführt wird. Mit der Grundeigentümern konnte eine grundsätzliche Einigung über einen Grunderwerb erzielt werden, so der Senat in der Antwort auf die Kleine Anfrage.
Entwässerung: Das gesamte abfließende Regenwasser vom Straßenraum soll zukünftig vor der Einleitung in die Vorflug Berner Au und Deepenhorngraben in einer zentralen Behandlungsanlage gereinigt werden.
Schriftliche Kleine Anfrage „Sanierung des Straßenzugs Berner Straße/Fasanenweg/Berner Brücke von Alter Zollweg bis Kriegkamp“ und Antwort des Senats vom 17. Juni 2022 (Drucksache 22/8542): https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/80212/sanierung_des_strassenzugs_berner_strasse_fasanenweg_berner_bruecke_von_alter_zollweg_bis_kriegkamp.pdf
Baumaßnahme: Erhaltungsmanagement für Hamburgs Straßen / Teilmaßnahme: Berner Straße/Fasanenweg zwischen Alter Zollweg und Kriegkamp / Schlussverschickung LSBG vom 15. Mai 2020: https://sitzungsdienst-wandsbek.hamburg.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1012476 (Enthält nicht die zwischenzeitlich vorgenommenen Änderungen an der Planung!)
Zweispurig oder vierspurig?
Zwischen Bargkoppelweg und Kriegkamp wurde der Straßenzug Berner Straße/Fasanenweg/Berner Brücke im Jahre 1979 als Bestandteil des Äußeren Straßenrings (Ring 3) vierspurig ausgebaut. Dabei wurde ein Verkehrsaufkommen zugrunde gelegt, das sich anschließend nie eingestellt hat. Radwege sind hier zwar vorhanden, aber zu schmal und vielerorts in einem schlechten Zustand.
Zwischen Alter Zollweg und Bargkoppelweg war damals auch ein vierspuriger Ausbau geplant, der jedoch nie umgesetzt wurde, die Pläne wurden schon vor vielen Jahren aufgegeben. Dabei soll es auch bleiben: Denn bei einer seit Jahren stagnierenden Verkehrsbelastung von durchschnittlich 26.000 bis 28.000 Fahrzeugen/Werktag reicht hier auch weiterhin je eine Spur pro Richtung aus, so die Planer. Radwege gibt es hier keine. Radfahrer müssten ungeschützt auf der Fahrbahn fahren, was aus nachvollziehbaren Gründen aber so gut wie keiner tut.
Bereits zu Beginn der Straßenbauplanung hatte sich herausgestellt, dass die Verkehrsbelastung im vierspurig ausgebauten Abschnitt des Straßenzugs deutlich geringer ist, als im zweispurigen. Gezählt wurden dort 2017 nur rund 21.000 Fahrzeuge/Werktag. Die Zahlen wurden 2019 bestätigt. Die Planerinnen und Planer standen angesichts dieser Zahlen vor der Frage, ob die Straße ihre vier Spuren behalten soll, obwohl das Verkehrsaufkommen dies nicht erfordert und mit einem vierspurigen Ausbau des kompletten Ring 3 auch nicht mehr zu rechnen ist. Die Entscheidung fiel zugunsten einer bedarfsgerechten Lösung mit jeweils nur einer Fahrspur je Richtung.
Ein weiterer Aspekt: Der großzügige, vierspurige Straßenquerschnitt lädt zur Raserei ein, sehr zum Ärger der Anlieger, die ohnehin unter dem Lärm leiden. Die Zahlen sind alarmierend: Bei einer einwöchigen verdeckten Geschwindigkeitsmessung mit dem Verkehrsstatistikgerät in Höhe Fasanenweg 18 in Fahrtrichtung Berne wurden im Zeitraum 27. Juli 2016, 10 Uhr, bis 3. August 2016, 11 Uhr, insgesamt 55.458 Fahrzeuge gezählt. Das Ergebnis: Nur 16,4 Prozent der gezählten Fahrzeuge fuhren nicht schneller als die erlaubten 50 km/h. Der Großteil der Fahrzeuge (55,6 Prozent) wurde mit 51-60 km/h gemessen und 28,0 Prozent fuhren 61 km/h und schneller, darunter sogar 61 Fahrzeuge schneller als 90 km/h.
Ich habe heute den Artikel im Berner Boten über die Umgestaltung gesehen und war ehrlich gesagt ein wenig sprachlos.
Als betroffener Anwohner habe ich grundsätzlich natürlich nichts gegen die Reduzierung der Fahrspuren zugunsten eines Radweges, auch wenn ich mir nicht sicher bin, wie sich dies zumindest auf den Berufsverkehr stadteinwärts am Morgen auswirken wird. Ich vertraue hier einfach darauf, das von den Planer:innen das Verkehrsaufkommen ehrlich und nicht politisch ermittelt wurde. Auch freue ich mich als Anwohner natürlich grundsätzlich über mehr Grünflächen.
Als ich mir aber den Plan für den Abschnitt meiner Wohnung im Fasanenweg (SV-12033_BERNST_ST_Z_02_002_b-_m_allris) angesehen habe, musste ich mich fragen: Das kann doch nicht wirklich ernst gemeint sein!
So ist geplant, im Zuge der Umgestaltung direkt vor unserem Mehrparteienhaus Nummer 22 (8 Parteien, 3 Garagen) und dem benachbarten Mehrparteienhaus 20 (ebenfalls 8 Parteien und 3-4 Garagen) die Anzahl der Parkplätze von 6 auf 2 zu reduzieren, um uns stattdessen eine überdimensionierte Grünfläche sowie eine Abstellfläche mit 4 Fahrradbügeln zu spendieren.
Bei aller Liebe: Die aktuell vorhandene Parkfläche reicht schon heute kaum aus. Wer nach 18 Uhr nach Hause kommt, muss bereits heute in den umliegenden Nebenstraßen einen Parkplatz suchen. Wie soll dies nach der Umgestaltung aussehen? Müssen wir unsere Fahrzeuge abschaffen? Sollen auswärtige Besucher am besten mit Bahn und U-Bahn anreisen? Und dies für einen Grünstreifen und 4 Fahrradabstellplätze, die kein Anwohner benötigt? Hier bitte ich dringend noch einmal auf den Plan zu schauen und bis zum Baubeginn nachzubessern, mit im Ergebnis am besten MEHR Parkfläche als bisher, damit auch ich gelegentlich auf das Fahrrad umsteigen kann und mein Auto stehen lassen kann und es nicht zwangsweise auf der Suche nach einem Parkplatz durch Berne bewegen muss.
Sehr geehrter Herr Wersebe,
vielen Dank für Ihren Kommentar und Ihre Nachfrage. Ich glaube, hier scheint es sich um ein Missverständnis zu handeln. Ich habe mir die Pläne (Stand Mai 2020) auch noch einmal angesehen: Richtig ist, dass direkt vor dem Haus Fasanenweg 22 die Parkstände zugunsten einer Grünfläche entfallen. Das kommt sicherlich der dort stehenden Platane (Pflanzjahr 1985, Stammumfang 180 cm) sehr zugute, die aktuell nur eine winzig kleine Grünfläche um sich herum hat. Dafür entstehen aber auf der der Tankstelle gegenüberliegenden Straßenseite des Fasanenwegs neue Parkstände, wo bislang keine sind. Im Planungsabschnitt Fasanenweg, zwischen Dompfaffenweg und Schierenberg, sind auf beiden Straßenseiten Parkstände in Längsaufstellung geplant, weit mehr als Grünflächen. Allein in diesem Abschnitt soll es beidseitige Parkstände in einer Gesamtlänge von rund 200 m geben, wenn ich das richtig ausgemessen habe. Das müsste dann für rund 35 Pkw reichen.
Die 2020 veröffentlichte Planung wird aktuell noch überarbeitet, so dass das noch nicht der letzte Stand ist. Veränderungen wird z.B. noch durch die geplante Bushaltestelle am Knoten Schierenberg geben. Die überarbeitete Planung soll im Herbst veröffentlicht werden.
Mit freundlichen Grüßen
Ole Thorben Buschhüter
Vergangene Woche ist in Poppenbüttel eine 19 jährige Radfahrerin auf einem am Fahrbahnrand gelegenen Radfahrstreifen von einem abbiegenden LKW erfasst worden und tödlich verunglückt. Ich bin skeptisch ob die Radfahr- oder Schutzstreifen sicherer sind als Hochbordradwege und insbesondere vor töglichen Unfällen schützen. Das Sicherheitsgefühl direkt seitlich von einem LKW zu stehen ist in jedem Fall geringer als beim Hochbordradweg vor dem LKW zu stehen.
Vielen Dank für Ihr Feedback. Der Fall in Poppenbüttel ist tragisch, und ich verstehe Ihre Skepsis nur zu gut. Das Thema Sicherheit und Sicherheitsgefühl wird daher auch im kürzlich geschlossenen Bündnis für den Rad- und Fußverkehr an vielen Stellen adressiert. Die Diskussion hier zeigt allerdings auch, dass es zur Frage Radwege oder Radfahrstreifen sehr unterschiedliche Ansichten gibt. Am Ende sind die Planer gehalten, ihren Planungen objektive Maßstäbe zugrunde zu legen.
So ist es mit Fehlern, die in der Vergangenheit gemacht wurden. Die Straßenbreite der Berner Straße hätte zwischen Alter Zollweg und Bargkoppelweg um runde 5 Meter zulasten der anliegenden Grundstücke vergrößert werden müssen, dann gäbe es heute nicht den Streit um Radfahrstreifen, Hochbordradwege und Gehwege. Doch mit dem Beschluß, den Ring 3 nicht zu verwirklichen verschwand auch diese Möglichkeit. Nun eben ein Kompromiß, der auch nicht befriedigen kann. Als Anlieger am Im Rühmt habe ich mich immer schon gewundert.
Viele sind sehr froh darüber, dass der Ring 3 also solcher nie vollständig vierspurig ausgebaut wurde. Trotzdem macht die Stadt seit einigen Jahren wieder von ihrem Vorkaufsrecht Gebrauch, um Vorgärten in der Berner Straße (zwischen Alter Zollweg und Bargkoppelweg) für eine spätere Straßenverbreiterung zu kaufen. Nicht für einen vierspurigen Ausbau, der ist schon seit über 30 Jahren vom Tisch, aber um genug Platz zu haben für dann besonders gute Radverkehrsanlagen, für den ein oder anderen Baum, für breitere Gehwege und vielleicht sogar Parkstände. Einstweilen müssen wir uns mit dem vorhandenen Straßenquerschnitt zufriedengeben und das Beste daraus machen. Aber selbst da sind deutliche Verbesserungen möglich, für die man gar nicht unbedingt an die Vorgärten ran muss.
Zuerst an Julia: vielen Dank für den Beitrag. Wenn ich allein schon den Begriff „Schutzstreifen“ höre, wird mir ganz anders. Ich frage mich dann, wo der Schutz abbleibt, wenn in weniger als 1,50 m neben mir der Verkehr vorbeirauscht, denn die Zeit, notwendigerweise auf die Gegenfahrbahn auszuweichen, um die Radfahrerin oder den Radfahrer nicht in Gefahr zu bringen, nimmt sich kaum ein/e Autofahrer/in. Meine Frau und ich sind immer heilfroh, wenn sich zwischen uns und der Fahrbahn ein paar Büsche oder Bäume befinden oder wir wenigstens einen Kantstein zwischen uns und dem fließenden Verkehr haben, wie es im Straßenverlauf zum Teil noch der Fall ist. Und ganz nebenbei: ein/e Autofahrer/in hat eine/n Radler/in auf der Straße nur dann im Blick, wenn er oder sie gerade nicht mit dem Smartphone beschäftigt oder sonstwie abgelenkt ist…
Wie gut, dass im Straßenzug Berner Straße/Fasanenweg/Berner Brücke größtenteils gar keine Schutzstreifen, sondern breitere Radfahrstreifen gebaut werden.
Heute wurde eine Radfahrerin auf dem Radfahrstreifen der kürzlich umgebauten Wandsbeker Allee von einem LKW auf gerader Strecke erfasst. Das Foto in der Hamburger Morgenpost zeigt die Situation: https://www.mopo.de/hamburg/polizei/schwerer-unfall-in-hamburg-fahrradfahrerin-wird-von-lkw-unter-stossstange-eingeklemmt/ –> Der LKW steht auf seiner regulären Fahrspur, dennoch kann die Radfahrerin bei Benutzung des Radfahrstreifens gar nicht die 1,5 m Sicherheitsabstand einhalten.
In der Planung der Berner Straße ist, wie Sie schreiben, eine Radfahrsteifenbreite von 2,10 bis 2,25 vorgesehen.
Sollwerte: Abstand zu parkenden Autos nach rechts: 1,5 Meter (sonst Teilschuld bei Dooring-Unfällen), 1,5 Meter Abstand zur Autofahrbahn + 0,8m Lenkerbreite = 3,80 m erforderliche Breite des Radfahrstreifens, bei Lastenrädern noch mehr.
Istwert: Mittige Befahrung eines 2,10-2,25m breiten Radfahrstreifen bei 80cm Lenkerbreite (= 0,4, pro Seite) verbleiben nur ca. 0,7 m Abstand zum Fahrstreifen oder parkenden Fahrzeugen und nicht die empfohlenen 1,5 Meter. Ich habe Angst neben LKWs auf dem Radstreifen zu fahren, welche höher sind als ich und nicht gesehen werde. Ich kenne viele die bewusst verbotenerweise dann den Gehweg benutzen und auch ein Bußgeld in Kauf nehmen und das trotz der Erhöhung der Strafe von 15€ auf nun 55€.
Wichtig ist daher die Radwege möglichst baulich zu trennen: Z.B. Protected Bike Lanes oder aber durch Bügel (siehe https://youtu.be/kJqwECKPcCA?t=684 ). Es gibt bereits einige gut gemachte Radwege, dessen Umsetzung auch für kommende Projekte berücksichtigt werden sollten. So ist der Radentscheid ein erster Schritt in die Richtung die veralteten Planungsrichtlinien anhand der Erfahrungen und Erfordernisse zu aktualisieren. Bis Hamburg ein flächdeckendes akzeptables Radwegnetz hat, ist es noch ein weiter Weg. Während im Jahr 2021 in Hamburg 239 km Straßen saniert wurden (Drucksache 22/7302), wurden nur 56km Radwege in 2021 saniert bzw. neu gebaut. Bei einem Radwegnetz von ca. 1.500 km (https://www.abendblatt.de/hamburg/article132205294/Hamburg-ueberprueft-1500-Kilometer-Radwege.html) würde es heißen, dass es noch 30 Jahre dauert bis alle Radwege saniert sind. Würde man genauso viele km Radweg wie Straßen pro Jahr sanieren, wäre man hingegen in 5 Jahren fertig.
Sie haben recht, es ist noch ein weiter Weg, bis Hamburg ein flächendeckend akzeptables Radwegnetz hat. Beim Radwegeausbau kommen wir leider häufig um Kompromisse nicht umhin. Im Vergleich zur heutigen Situation in der Berner Straße (Radfahrende fahren auf der Fahrbahn im Mischverkehr, wo Radverkehrsanlagen gänzlich fehlen) ist die Ausbauplanung, die jetzt zur Ausführung kommen soll, schon eine deutliche Verbesserung. Und trotzdem ginge es noch besser, wenn die Stadt über die nötigen Flächen, die ein breiterer Straßenquerschnitt erfordert, verfügen würde. Deshalb macht die Stadt in der Berner Straße sukzessive von ihrem Vorkaufsrecht in Bezug auf die Straßenerweiterungsflächen Gebrauch. Nicht, um später die Fahrbahn für den Autoverkehr zu verbreitern, sondern um später die Option zu haben, die Radverkehrsanlagen vielleicht doch noch zu verbessern und vielleicht sogar Straßenbäume zu pflanzen, die dort bislang größtenteils fehlen. Nicht überall ist der Flächenankauf bereits gelungen und es ist nicht absehbar, wann dies im Wege der Ausübung von Vorkaufsrechten abgeschlossen sein wird. Deshalb müssen wir uns zunächst mit dem begnügen, was wir haben. Ich verlasse mich hierbei auf die fachliche Einschätzung der Verkehrsplanerinnen und Verkehrsplaner, für die die Verkehrssicherheit an oberster Stelle steht.
Moin, Moin,
es scheinen die Bedürfnisse von Radfahrenden berücksichtigt zu sein; ich bin noch skeptisch, da ich vom Neubau der Meiendorfer Straße enttäuscht war. Dort stört mich der schlechte Belag auf dem Radweg, Slalom um Parkplätze und Bäume sowie das Auf und Ab bei jeder Einfahrt. Aber hier kommen Radfahrstreifen – man fährt also auf der Straße – gut so! Es profitieren übrigens auch die Fußgänger.
Viele Grüße – Olaf
Danke für das positive Feedback. In der Meiendorfer Straße hätte man an sich auch gut Radfahrstreifen anlegen können, mit den von Ihnen beschriebenen Vorteilen. Allerdings hätten dafür dann auch noch die letzten markanten Straßenbäume gefällt werden müssen, weshalb man sich für die dann realisierte Lösung entschieden hat. Eine deutliche Verbesserung zu vorher, aber doch auch nur ein Kompromiss.
Als Autofahrer fahre ich hier durch (weil fast Anlieger) und als Radfahrer. Ich bin sehr für die Anlage von Radfahrstreifen, weil sie mehr Sicherheit bringen als die ollen Radwege am Gehweg. – Ich würde mich so freuen, wenn die SPD sich auch für den Rückbau von zwei Fahrstreifen im Berner Heerweg einsetzt. Selbst wenn ich dann als Autofahrer – was ich gar nicht annehme – dadurch mal kurz in einer Verkehrsstockung stehen würde, wüsste ich doch, dass dann alle Radfahrenden immer viel sicherer vorankämen. Das Radfahren wäre außerdem attraktiver. Wer’s kann, würde dann auch eher mal statt des Autos das Fahrrad nehmen.
Vielen Dank für Ihr Feedback. Es gibt ja einen alten Spruch: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“ Was gegen den Bau neuer Straßen angeführt wird, kann genauso auch für neue und attraktive Radverkehrsanlagen gelten – dann aber in einem positiven Sinne. Da das Verkehrsaufkommen im Straßenzug Berner Straße/Fasanenweg/Berner Brücke vergleichbar ist mit dem auf dem Berner Heerweg, könnte ein Verzicht auf eine durchgängige Vierspurigkeit im Berner Heerweg, mit leistungsfähigen Knotenpunkten, auch dort funktionieren.
Der Berner Heerweg ist eine sehr wichtige Verbindungsstraße im Hamburger Osten, die einige Stadtteile in den Walddörfern mit der Hamburger Innenstadt verbindet. Der Berner Heerweg soll künftig gleichermaßen den Bedarfen des Autoverkehrs, des Radverkehrs und des Fußverkehrs gerecht werden, deswegen ist eine breite Beteiligung der Öffentlichkeit bei diesem Bauvorhaben unverzichtbar. Es ist der SPD besonders wichtig, dass bei den Planungen alle Baumaßnahmen in Hamburgs Osten koordiniert werden und dass hierbei die Abhängigkeit der verschiedenen Wegebeziehungen voneinander berücksichtigt wird. Erst mit Fertigstellung der Baumaßnahme in der August-Krogmann-Straße soll eine Realisierung des Berner Heerwegs erfolgen.
Das sind tolle Nachrichten, Herr Buschhüter – gerade für uns Anwohner. Der Umbau ist mehr als zu begrüßen. Der Zustand des Straßenbelags ist wirklich miserabel, was zu einer hohen Lärmbelästigung führt. Die Raserei hat in den Jahren leider noch zugenommen. Gerade von der Berner Brücke kommend, ist die vierspurige Fahrbahn für das Gasgeben augenscheinlich sehr verführerisch. Insofern ist auch der Rückbau inkl. der Fahrradstreifen großartig.
Vielen Dank für das positive Feedback!
Ich bezeichne mich als „normalen Radfahrer“, nicht als „Rennradler“ (würde zu meine bald 70 Jahren auch nicht passen :-).
Aber ich bin froh über jeden Radfahrstreifen, der einen Radweg ablöst. Grund ist für mich: Sicherheit. Radverkehr gehört ins Sichtfeld des Autoverkehrs, und das ist bei Radwegen oft nicht gegeben. Deswegen begrüße ich die Planung für diesen Straßenzug.
Vielen Dank für das positive Feedback!
Erst einmal ist es zu begrüßen, dass bei Straßensanierungen der Radverkehr mittlerweile zunehmend bedacht wird. Leider wird statt herkömmlichen ausreichend breiten Radwegen neben der Gehwegfläche meist ein Schutzstreifen in Form einer Linie auf die Fahrbahn umgesetzt. Der große Vorteil sind weniger Kosten beim Bau und Instandhaltung. Fahre ich auf der Straße ohne Schutzstreifen, so muss ich als Radfahrerin 1,5 Meter Abstand zu parkenden PKWs halten, da sonst eine Teilschuld bei Dooring Unfällen droht. Überholende PKWs und LKWs müssen wiederum 1,5 Meter Abstand zu mir halten. Zum überholen muss also auf die Gegenfahrbahn ausgewichen werden. Auf dem Schutzstreifen kann der Abstand von 1,5 Meter je Seite nicht eingehalten werden. Die Linie ist eine trügerische Sicherheit. Fragen Sie normale Radfahrerinnen und Radfahrer (nicht die Rennradler vom ADFC) ist das Sicherheitsgefühl bei einem normalen Radweg deutlich höher als bei den Schutzstreifen. Zum Glück hat man zumindest das Thema der Todesweichen RiM mittlerweile begriffen.
Schutzstreifen werden im Falle des etwa 1.700 Meter langen Straßenzugs Berner Straße/Fasanenweg/Berner Brücke aus Platzmangel nur auf einem ganz kurzen Stück gebaut, weniger als 100 m lang. Dort wird nicht rechts davon geparkt. Ansonsten werden Radfahrstreifen gebaut, 2,10 bzw. 2,25 m breit, mit einem zusätzlichen Sicherheitsstreifen von 0,50 m dort, wo rechts davon geparkt werden darf. Ausreichend breite Hochbord-Radwege wären in weiten Teilen des Straßenzugs zu Lasten der Gehwegbreite, der Bäume oder der Parkstände gegangen. Am Ende ist jede Straßenplanung in bereits bebautem Gebiet ein großer Kompromiss, für den die Interessen aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer bestmöglich miteinander abgewogen werden.