Der Hamburger Senat hat heute bekannt gegeben, dass das Hamburger S-Bahn-Netz künftig pünktlicher und zuverlässiger wird. Neben zusätzlichen Zügen und mehr Komfort soll das Liniennetz neu geordnet werden. So wird es ab dem Fahrplanwechsel 2023/24 künftig nur noch vier Linien geben. Zur S1, S2, S3 und S5 kommen später noch die S4 nach Bad Oldesloe sowie die S6 nach Harburg hinzu. Die S5 wird bis Kaltenkirchen erweitert. Die Initiative zur Erneuerung des Hamburger S-Bahn-Netzes geht auf einen Antrag der rot-grünen Regierungsfraktionen zurück.
Dazu Ole Thorben Buschhüter, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion Hamburg: „Wir haben mit der S-Bahn viel vor, deshalb begrüßen wir die vorgestellten Neuerungen sehr. Die Optimierung des Liniennetzes schafft die Voraussetzungen für mehr Leistung im Zuge der Umsetzung des Hamburg-Taktes. Im ersten Schritt wird davon vor allem Harburg profitieren: Durch den ganztägigen Einsatz von 9-Wagen-Zügen auf der S3 wird die Kapazität zwischen Neugraben und Pinneberg enorm erweitert, sogenannte Behängungsausfälle werden deutlich reduziert. Durch die Neuaufstellung wird das Liniennetz insgesamt weniger stör- und verspätungsanfällig. Diese positive Entwicklung ist die Voraussetzung dafür, dass auch die neuen Linien S4 und S6 bald stabil in das S-Bahn-Netz integriert werden können. Der Erfolg der Mobilitätswende und der Umstieg auf Busse und Bahnen hängen maßgeblich von einem attraktiven Angebot ab. Das heutige S-Bahn-Liniennetz ist in seinen Grundzügen seit rund 40 Jahren unverändert geblieben. Dass es nun mit Blick auf den Hamburg-Takt und zusätzliche Linien nachjustiert wird, ist eine gute Entwicklung, die der Betriebsqualität zugutekommen und auf das Ziel der Mobilitätswende einzahlen wird.“
Mit Blick auf die steigenden Fahrgastzahlen und die zukünftigen Netzerweiterungen hat die S-Bahn Hamburg gemeinsam mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende und dem hvv die Linienverläufe der S-Bahn gesamthaft analysiert. Das Ergebnis ist ein neues, wachstumsfähiges S-Bahn-Netz, das die Ziele der Mobilitätswende mit den Interessen der Fahrgäste verbindet. Die neuen Linienverläufe bieten mehr Raum für zukünftige Angebotsausweitungen und die Integration neuer Linien.
Das neue Liniennetz wird in zwei Schritten umgesetzt. Zuerst erfolgt zum Fahrplanwechsel 2023/24 die Umstellung auf vier Linien: S1, S2, S3 und S5. Dies schafft bei erweitertem Angebot eine eindeutige Linienführung für die Fahrgäste. Die Linien S1 und S3 verkehren durch den Citytunnel, die Linien S2 und S5 werden über die Verbindungsbahn geführt.
In einem zweiten Schritt – bis 2030 – werden die Linien S4 und S6 eingeführt. Die Linie S5 wird zudem bis Kaltenkirchen erweitert.
Wäre es nicht sinnvoller, mit der Einführung der Linienbezeichnung “S6” zu warten, bis es tatsächlich nach Osdorf geht? Bis dahin ist die S6 ja quasi nur ein Kurzläufer der S5 (bzw in der HVZ ein Abzweig.) Nur für den Abzweig Elbgaustraße eine eigene Linie in den Netzplan einzuzeichnen macht diesen nicht übersichtlicher; für den Flughafen wird es ja auch nicht gemacht.
Da kann man vielleicht noch einmal drüber nachdenken. Auf der anderen Seite würde die Benennung S6 von Anfang an auch die Botschaft beinhalten, dass aus der Linie noch mehr werden soll.
Es war vor Neuplanung des Netzes ja geplant das die S11 und S2 zukünftig ganztägig verkehren würden. Mit dem neuen S-Bahn Netz fallen diese ja weg, die aktuell von S11 und S2 (jetzige) erbrachten Leistungen sollen stadessen auf S1 und die neue die S21 ersetzende S2 fallen, die dann im Berufsverkehr im 5 Minuten Takt verkehren werden. Ist denn (wenn vllt auch nicht sofort zur Einführung des neuen Liniennetzes) immernoch geplant irgendwann die S1 und S2 ganztags im 5 Minuten Takt verkehren zu lassen?
Ja, die Linien S1 und S2 werden im 5-Minuten-Takt verkehren, so wie es jetzt bei den Linien S1/S11 und S2/S21 der Fall ist. Es ist geplant, den 5-Minuten-Takt der Linie S1 und S2 sukzessive weiter auszubauen.
Würde dies bedeuten das bei der zukünftigen s2 ein ganztägiger 5 Minuten Takt eingeführt wird?
Aktuell ist durch die s2/21 dieser nur zu den Stoßzeiten gegeben.
Einen solchen Automatismus gibt es nicht. Aber es ist geplant, den 5-Minuten-Takt auf der zukünftigen S2 nach und nach auszuweiten. Geplant ist außerdem, die in Bergedorf beginnenden und enden Züge der Linie S2 abhängig vom Fahrgastaufkommen als Langzüge zu fahren.
Es vergeht inzwischen kein Tag mehr, an dem man nicht zwischen Berliner Tor – Landungsbrücken (meistens Einstieg Hauptbahnhof / Jungfernstieg) nach Geld gefragt wird durch – teils aggressives – Betteln und „Jammern“.
Viele Fahrgäste fühlen sich von Bettlerinnen und Bettlern bedrängt, manche auch beängstigt. Nach § 4 Absatz 2 Nr. 13 der hvv-Beförderungsbedingungen ist es den Fahrgästen untersagt, in den Fahrzeugen und auf den Betriebsanlagen zu betteln. Insofern ist die Sache an sich klar. Die Hochbahn-Wache ebenso wie die DB Sicherheit gehen dagegen vor, allerdings sind dem praktische Grenzen gesetzt, da das Sicherheitspersonal nicht ständig überall sein kann und auch weitere Aufgaben hat. Bei all dem dürfen zudem die Ursachen fürs Betteln nicht übersehen werden, denn ihnen kommt man nicht mit Verboten und deren Durchsetzung bei: Betteln ist Ausdruck einer extremen Notlage. Hierzu empfehle ich den Text „13 Tipps für den Umgang mit bettelnden Menschen“ der Caritas, den Sie hier finden: https://www.caritas.de/beitraege/13-tipps-fuer-den-umgang-mit-bettelnden-menschen/1130389/
1. S6: Wenn die Annahmen der Standortanalyse Science City eintreffen, dass die S-Bahn-Trasse um 800 m in den Volkspark verlegt werden müsste (dort S. 209ff), sieht es für den S-Bahn-Anschluss für Lurup mau aus. Der Konflikt S-Bahn ./. DESY ist seit vielen Jahren bekannt. Warum wird das erst jetzt untersucht?
2. Busse zum Osdorfer Born: erst mit einer Verlängerung des Metrobus 16 über EEZ hinaus zum Born hätte diese Großsiedlung eine Direktverbindung zum Zentrum von Altona!
3. MOIA ist kein Ersatz für IOKI. MOIA ist nicht barrierefrei und nicht Bestandteil des HVV. Die höheren Fahrkosten für MOIA können viele im Stadtteil sich nicht leisten
Vielen Dank für Ihr Feedback. Im Einzelnen:
1. Ich habe keinen Zweifel daran, dass auch mit Rücksicht auf DESY ein Schnellbahn-Anschluss für Lurup und Osdorfer Born möglich sein wird. Die SPD-Fraktion ist entschlossen, die S6-West (vormals S32-West) Wirklichkeit werden zu lassen.
2. Die Verlängerung der MetroBus-Linie 16 bis Osdorfer Born unterstütze ich. Mein Kollege Frank Schmitt und ich werben bereits seit längerem bei BVM und HOCHBAHN dafür, dass dies realisiert wird, ebenso wie die längst angekündigte Verlängerung der XpressBus-Linie X22 über U Hagenbecks Tierpark hinaus bis Immenbusch.
3. MOIA wird barrierefrei und Bestandteil des HVV. Ich hätte mir gewünscht, dass die BVM mit der Ankündigung, dass in Lurup und Osdorf zukünftig MOIA statt ioki fährt, bereits eine klare Aussage dazu hätte machen können, wie die zukünftige Verknüpfung mit dem HVV-Tarif konkret aussehen wird. Denn eine solche Verknüpfung mit dem HVV-Tarif ist nicht nur für die SPD-Fraktion Bedingung, sondern überhaupt auch für die Förderung des Vorhabens durch den Bund. Hierzu verweise ich auf eine Senatsantwort aus dem letzten Jahr (Drucksache 22/5792, https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/77243/auf_dem_weg_zum_hamburg_takt_modellprojekt_zur_staerkung_des_oepnv.pdf), die zudem eine Aussage zur Barrierefreiheit von MOIA enthält:
“Das Teilprojekt „Ausweitung des existierenden Ridepooling-Angebots auf bisher nicht bediente Randgebiete“ wird von MOIA durchgeführt. Das Ziel des Teilprojekts ist die Ausweitung des Ridepooling-Angebots um zusätzliche Bediengebiete sowie eine stärkere Verknüpfung mit den Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).
Im Teilprojekt soll ein Hybridbetrieb entwickelt und implementiert werden. Dieser verbindet die Bedienung des innerstädtischen Kerngebiets, welches eigenwirtschaftlich erbracht wird, mit Fahrten in die Bediengebietserweiterungen, welche über eine Förderung bezuschusst werden. Zudem sollen die ÖPNV- und Ridepooling-Angebote tariflich verknüpft werden, unter anderem durch eine Integration der Zeitkartenprodukte.
Hinsichtlich der Barrierefreiheit werden sowohl das Ridepooling-Fahrzeug als auch das Ridepooling-Angebot dahin gehend weiterentwickelt, dass Menschen mit physischen Mobilitätseinschränkungen diese künftig besser nutzen können. Dazu werden im Projekt Anforderungen entlang der gesamten Wegekette erhoben und anschließend in ein barrierefreies Angebot übersetzt.”
Warum verwendet man für den alten Bahnhof Altona eigentlich nicht den Namen “Altona Rathaus”?
Als Ortsunkundiger könnte man sich an den Gegebenheiten in Harburg und Wandsbek orientieren und man spart sich die Einführung einer weiteren Ortsbeschreibung. Wir haben ja bereits “… Markt”, “… Nord”, “… Ost”, “… Süd”, “… West”.
Außerdem beißt sich die Bezeichnung “… Mitte” auch mit den ganzen Bushaltestellen, die den Beinamen “… (Mitte)” tragen und überhaupt nichts mit der Mitte eines Stadtteils zu tun haben.
Darüber kann man trefflich streiten. Ob Altona Rathaus so passend ist, wo das Rathaus immerhin 600 m vom Bahnhof Altona entfernt ist, ist ein Aspekt. Der andere ist folgender: Die Umbenennung des derzeitigen S-Bahnhofs Altona in Altona-Mitte mit Inbetriebnahme des neuen Fernbahnhofs Hamburg-Altona am Diebsteich ist das Ergebnis eines langen Diskussionsprozesses, an dem sich auch Bürgerinnen und Bürger beteiligt haben und an dessen Ende nach der Empfehlung einer Auswahljury die Bezirksversammlung Altona im Januar 2017 eine Entscheidung getroffen hat. Mehr dazu finden Sie in einer Drucksache der Bezirksversammlung Altona unter folgendem Link: https://sitzungsdienst-altona.hamburg.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1005495
Gibt es denn dann mittelfristig auch Pläne, die neue S2 mit Langzügen befahren zu können? Das sollte jetzt doch eigentlich (mit wenigen Umbaumaßnahmen) möglich sein.
Ja, der Einsatz von Langzügen auf der zukünftig S2 ist mittelfristig vorgesehen, nach meinem Verständnis betrifft das dann aber nur die Züge, die in Bergedorf starten und enden, denn hinter Bergedorf sind die Bahnsteige zu kurz für Langzüge. Außerdem braucht die Strecke für den Langzugeinsatz noch ein weiteres Gleichrichterwerk, zur ausreichenden Stromversorgung. Die Bürgerschaft hatte Ende 2019 bereits einen Antrag von SPD und Grünen beschlossen, in dem gefordert wird, “dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Voraussetzungen dafür schaffen, auf der S-Bahn-Strecke bis Bergedorf einen nachfragegerechten Langzugeinsatz umsetzen zu können”. Die Planungen hierfür laufen. Den Beschluss gibt es unter folgendem Link: https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/68245/dekadenstrategie_mobilitaet_infrastruktur_der_s_bahn_strecke_nach_bergedorf_fit_machen_fuer_den_einsatz_von_langzuegen.pdf
Super, Danke für die detaillierte Antwort.
Dann kann man ja in Bergedorf den hinteren Zugteil abhängen 😉
Das Störken und Schwächen von Zügen wollen wir im neuen Linienkonzept ja gerne soweit weit es geht vermeiden…
Deshalb ja das Emoji 😉
Wie wird die Taktung der S5 von/nach Buxtehude bzw. Stade aussehen?
Die Taktung von/nach Stade und Buxtehude mit der neuen Linie S5 wird mindestens dem heutigen Takt der S3 auf diesem Abschnitt entsprechen. Im Abschnitt zwischen Neugraben und der Innenstadt übernimmt die S5 das bisherige Fahrtenangebot der S31. Spätere Taktverdichtungen zwischen Stade/Buxtehude und Neugraben sind von der Trassenverfügbarkeit auf diesen im Mischverkehr betriebenen Abschnitt abhängig und davon, ob das Land Niedersachsen als zuständiger Aufgabenträger zusätzliche Leistungen bestellt.
Gibt es dann nicht aber de facto eine Erhöhung des Zugangebots auf dem Abschnitt (Hauptbahnhof -) Harburg Rathaus – Neugraben? Wenn in der Nebenverkehrszeit ein Zug nach Buxtehude oder Stade ersetzt wird, muss dieser ja zwangsweise auch den Abschnitt bis Neugraben befahren. Fahren alle nicht nach Buxtehude / Stade verkehrenden S5-Züge dann weiterhin nur bis Berliner Tor / Harburg Rathaus?
Ja, ich habe genaue Zahlen nicht parat, aber es ist tatsächlich so, dass das neue Linienkonzept aus sich heraus bereits zu Mehrleistungen führt, wie Sie sie für den Harburger Ast beschreiben. Auch davon profitieren die Fahrgäste. Genaue Fahrplandetails bleiben abzuwarten.
Soweit ich weiß, werden zwei Gleise für die S-Bahnen in Altona Neu bereitgestellt. Auf 4 Linien, wovon eine dort endet und welche aus zwei Richtungen angefahren wird, halte ich zwei gleise für sehr unrealistisch bzw. anfällig für (folge)verspätungen.
Ist ein weiterer Bahnsteig in Planung?
Die aktuell laufenden Untersuchungen zum Bau eines Verbindungsbahnentlastungstunnels haben auch zum Gegenstand, die S-Bahn im Bereich Diebsteich/Altona (neu) in einen Tunnelbahnhof zu verlegen, der dann vier Bahnsteigkanten haben könnte. Die beiden bislang von der S-Bahn genutzten Bahnsteigkanten im oberirdischen Bahnhofsteil könnten dann von der Fern- und Regionalbahn genutzt werden.
Wie ist die Taktung der S5 geplant?
Auf dem Stader Ast wird die S5 im Wesentlichen wie heute die S3 fahren, mit zusätzlichen Fahrten, die in Neugraben enden, auf dem Kaltenkirchener Ast wird sie in der Hauptverkehrszeit, wie bisher die A1, im 10-Minuten-Takt bis Quickborn und ab dort im 20-Minuten-Takt bis Kaltenkirchen fahren. In der Nebenverkehrszeit wird sie im Nordwesten im 10-Minuten-Takt abwechselnd nach Elbgaustraße bzw. nach Kaltenkirchen fahren, das heißt 10-Minuten-Takt bis Eidelstedt, 20-Minuten-Takt nach Kaltenkirchen bzw. Elbgaustraße. Solange der Kaltenkirchener Ast noch nicht in Betrieb ist, wird die S5 in Elbgaustraße enden.
Was passiert mit der Verlängerung der S5 in Richtung Kaltenkirchen mit der A1?
Die AKN-Linie A1 wird mit Inbetriebnahme des S5-Linienastes nach Kaltenkirchen auf den Abschnitt Kaltenkirchen – Neumünster verkürzt. Darüberhinaus sieht der neueste Landesweite Nahverkehrsplan (LNVP) des Landes Schleswig-Holstein vor (Quelle: https://unternehmen.nah.sh/assets/2021/Landesweiter-Nahverkehrsplan-2022-bis-2027_final.pdf, dort u.a. Seite 42):
“Das Angebot auf der AKN-Stammstrecke Kaltenkirchen–Neumünster wird zu einem Schnell-langsam-Konzept verdichtet. Neben der weiter verkehrenden Regionalbahn von Kaltenkirchen nach Neumünster wird eine zusätzliche Regional-Express-Linie Norderstedt – Neumünster (ggf. später nach Kiel) eingeführt. Von Norderstedt und Kaltenkirchen kann dadurch die Fahrzeit nach Neumünster um 12 bis 16 Minuten verkürzt werden.”
Wäre es nicht Sinnvoll die S1 ähnlich wie bei der U1 so umzustrukturieren, dass die S1 bis Ohlsdorf im 5 Minuten Takt verkehrt und die Äste Airport und Poppenbüttel im jeweils 10 Minuten Takt bedient werden? Dafür natürlich im Vollzug, um sich das An- und Abkuppeln der Waggons zu sparen, was ja auch viel Zeit frisst? Mit der U1 hat das Konzept alle 5 Min bis Volksdorf und jeweils alle 10 Minuten bis Ohlstedt bzw. Großhansdorf auch gut funktioniert. Darüber hinaus denke ich auch, dass klare eindeutige Ziele bei Touristen für weniger Verwirrung sorgt. Gerade, da die S1 den Flughafen bedient, ist diese Wohl die Linie, bei der weniger “extras” auftreten sollten. Vielleicht geben Sie diese Idee mal weiter 😉
Ja, genau das ist der Plan. In den Zeiten, in denen die S1 nach Einführung des neuen Liniennetzes im 5-Minuten-Takt verkehrt, sollen die Züge jeweils abwechselnd nach Poppenbüttel und Airport fahren, jeweils im 10-Minuten-Takt mit Vollzügen. Der 5-Minuten-Takt auf der Linie S1 hat zunächst einmal den Umfang wie der heutige Betrieb der S11, soll aber im Zuge der weiteren Umsetzung des Hamburg-Takts schrittweise ausgeweitet werden.
Das hieße im Umkehrschluss, dass wir, die Nutzer des Poppenbüttler Astes, die Verlierer der Umgestaltung des S-Bahn-Netzes sein werden. Weniger Direktverbindungen und vergrößerte Taktabstände. Das ist für mich und andere Klein Borsteler, aber nicht das, was man sich unter einer Verbesserung des Angebotes vorstellen würde. So wie sie es darstellen, würde das bedeuten, dass 1/3 weniger Plätze in der HVZ nach Poppenbüttel bereit stehen würden.
Das passt aber nicht mit der Aussage zusammen, dass das bestellte Gesamtangebot gleich bleibt.
Touris ok, aber sollten nicht die regelmäßigen Nutzer, besonders im Fokus liegen. Ich habe es wirklich selten, dass sich Touris ‘verirren’ und das würde auch mit 2 Linien vom Hbf Richtung Ohlsdorf sicher der Fall bleiben.
Ja, das ist ein Haken an der Geschichte. Allerdings werden die Züge der Linie S1 auf dem Poppenbütteler Ast dann, wenn sie bis Ohlsdorf im 5-Minuten-Takt fährt, bis Poppenbüttel im 10-Minuten-Takt mit Vollzügen (6-Wagen-Züge) weiterfahren. Aktuell sind es nur Kurzzüge (3-Wagen-Züge). Die Leistungen der heutigen Linie S11 auf dem Poppenbütteler Ast (bis vor kurzem ebenfalls überwiegend Kurzzüge, mittlerweile Vollzüge) entfallen in dem neuen Linienkonzept dann leider, sie fahren als S1-Vollzüge bis Airport.
Danke für die schnelle Antwort. Aber das Problem ist nicht die Normalverkehrszeit. Da wird durch die Vollzüge in Zukunft nur heiße Luft durch die Gegend gefahren. Wie sie ja schon mit der Initiative Hamburg Takt erkannt haben, ist die Frequenz die signifikante Variable, die zur Steigerung der Attraktivität eimer Verbindung führt. Der Verzicht auf das Flügeln, was inzwischen sehr gut eingespielt ist und zu weniger Störungen als irgendwelche andere technische Störungen führen dürfte, ist nicht kundenorientiert, sondern alleinig betriebsorientiert. Wie soll denn der Hamburg Takt entlang des Poppenbüttler Astes etabliert werden ohne eine wie aktuell geplant signifikante Verschlechterung für uns Nutzer?
Der Verzicht auf das Flügeln ist im neuen Linienkonzept nicht per se zwingend, zeitweise soll es ja beibehalten werden, allerdings kann es schon zeitlich sehr eng werden, wenn auch zu Zeiten des 5-Minuten-Takts bis Ohlsdorf geflügelt werden müsste. Aber das will ich gerne auch noch einmal kritisch hinterfragen.
Das klingt ja alles schön und gut. Aber das Hauptproblem in Richtung Süden sind immer noch besetzte Gleise, langsam vorausfahrende Züge oder Bahnübergangsstörungen, sodass dadurch enorme Verzögerungen entstehen. Bevor über weitere Linien nachgedacht wird, sollte man darüber nachdenken, die Gleise auszubauen.
Für die Harburger S-Bahn-Strecke sind Kapazitätssteigerungen konkret in Planung. Durch mehr Weichen und Signale, ein neues Stellwerk und eine verbesserte Stromversorgung soll die Strecke leistungsfähiger werden, ihre Betriebsstabilität erhöht werden. Diese Kapazitätssteigerungen sind auch Voraussetzung dafür, nach Neugraben eine dritte S-Bahn-Linie innerhalb von 10-Minuten fahren lassen zu können (dann also 3/3/4-Minuten-Takt). Hierfür hat der Hamburger Senat bereits Mittel im Haushalt bereitgestellt, deren Einsatz für die Maßnahmenumsetzung zurzeit zwischen Deutsche Bahn AG, Bundesministerium für Digitales und Verkehr und der Freien und Hansestadt Hamburg abgestimmt wird. Darüber hinaus gibt es Überlegungen, die Fernbahnstrecke über die Elbbrücken sechs- statt viergleisig auszubauen, was einen Engpass beseitigen würde.
> sogenannte Behängungsausfälle werden deutlich reduziert
Was ich nicht verstehe: das bezieht sich doch auf die Verkürzung der jetzigen S3. Der Zug aus Stade fährt nicht mehr bis Pinneberg durch, sondern nur noch bis Elbgaustraße und der Zug aus Pinneberg, nicht mehr bis Stade durch, sondern nur noch bis Neugraben.
Okay, das könnte ich nachvollziehen.
Aber fangen die Probleme dann nicht wieder an, wenn ausgerechnet die S5 aus Stade dann die lange Strecke bis Kaltenkirchen weiter geführt wird (statt die S6 aus Neugraben)?
Zumindest Probleme mit Behängungsausfällen dürfte es auf der neuen Linie S5 nicht geben, da deren Züge unterwegs ja nicht gestärkt/geschwächt werden. Der Grund, die beiden Linienäste Stade und Kaltenkirchen miteinander zu verknüpfen, liegt sicherlich darin, dass hier dann die schwereren Fahrzeuge mit Zwei-System-Technik (Gleichstrom und Wechselstrom) effektiv eingesetzt werden können. Problematisch (schon jetzt) sind zusätzliche Störungsquellen wie Bahnübergänge, die es auf den anderen Linien so gut wie nicht gibt und die so auf die Linie S5 konzentriert werden.
Hat die Umstrukturierung des Netzes einen zeitlichen Einfluss auf die Erweiterung der S5 nach Kaltenkirchen. Als “S21” sollte diese Erweiterung ja planmäßig bis Ende 2025 abgeschlossen sein. Aktuell wird diese Erweiterung aber nur noch im Zusammenhang mit den Erweiterungsplänen bis 2030 genannt.
Nein, hat sie nicht. Der S5-Linienast nach Kaltenkirchen wird in Betrieb gehen, sobald die Infrastruktur an der AKN-Strecke dafür fertiggestellt ist. Nachdem nun seit März 2022 der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt in Schleswig-Holstein vorliegt (für Hamburg liegt der Planfeststellungsbeschluss bereits seit November 2018 vor), soll im 1. Quartal 2023 mit den Bauarbeiten an der AKN-Strecke begonnen werden. Zuvor sollen bereits im Sommer 2022 vorbereitende Arbeiten wie Kampfmittelsondierungen und Baufeldräumungen ausgeführt werden. Neben der Elektrifizierung und dem zweigleisen Ausbau der Ausfädelung in Eidelstedt umfassen die Bauarbeiten vor allem die Verlängerung und Erhöhung der Bahnsteige und den Bau der neuen Station Schnelsen-Süd, daneben weitere bauliche Anpassungen an Strecke und Stationen. Nach derzeitigem Stand der Dinge soll der S5-Linienast nach Kaltenkirchen dann Ende 2025 in Betrieb genommen werden.
Wie sieht es eigentlich mit der S6 (ehemals S32) aus. Diese sollte doch richtung Lurup/Osdorf verkehren. Wurden diese Pläne verworfen oder wie ist da der Stand der Dinge?
Die Planung hierfür wird weiter bearbeitet und vorangetrieben. Die Hamburgische Bürgerschaft hat hierzu im Herbst letzten Jahres einen Antrag von SPD und GRÜNE einstimmig beschlossen, der die aktuellen Herausforderungen und Erwartungen beschreibt. Sie können ihn hier nachlesen: https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/77226/die_s32_zum_osdorfer_born_zuegig_und_konkret_voranbringen.pdf
Hallo Herr Buschhüter, dieses Dokument ist aus September 2021 – ist denn da wirklich nichts in der Zwischenzeit passiert? Wir hier in den Stadtteilen Osdorf und Lurup sind abgehängt worden und ab 2023 wird uns nun auch noch das Ioki ‘weggenommen’. Der X3 ist ständig rappelvoll – wir brauchen hier dringend Abhilfe.
Zwischenzeitlich wurden ein Gutachten zum Hauptthema Erschütterungsfreiheit in Hinblick auf die Forschungseinrichtungen DESY/XFEL erstellt. Die weiteren Planungen zur S32-West (zukünftig S6-West) sind auch von den Untersuchungen zum Bau eines Verbindungsbahnentlastungstunnels inkl. unterirdischer S-Bahnhof Diebsteich abhängig. Hierzu sollen noch dieses Jahr erste Ergebnisse vorliegen.
Die Busanbindung von Lurup/Osdorf werden wir weiter verbessern. Es steht ja auch noch die angekündigte Verlängerung der XpressBus-Linie X22 zum Osdorfer Born aus, die im Zuge der Corona-Pandemie bislang nicht umgesetzt wurde. Anders als viele andere Hamburger Stadtteile werden Lurup und Osdorf auch über den Jahreswechsel hinaus über ein zusätzliches Verkehrsangebot mit On-Demand-/Ridepooling-Shuttles verfügen. Zukünftig wird es MOIA statt ioki sein, mit dem Vorteil, dass das Bediengebiet viel größer ist und es damit viel mehr Fahrtmöglichkeiten eröffnet. Der Wechsel zu MOIA ist ein Teilprojekt im Rahmen des vom Bund mit über 29 Millionen Euro geförderten Modellprojekts „Auf dem Weg zum Hamburg-Takt“. Der Senat hat in diesem Zusammenhang angekündigt, dass ÖPNV- und Ridepooling-Angebote tariflich verknüpft werden sollen, unter anderem durch eine Integration der Zeitkartenprodukte.
Dass die X22 bis Osdorf verlängert wird, wusste ich garnicht. Wo kann man sich solche Zukunftspläne anschauen?
Die XpressBus-Linie X22 ist Teil der hvv-Angebotsoffensive II, die ab Dezember 2019 umgesetzt wurde. Die Linie X22 wurde zum 6. August 2020 eingeführt, zunächst nur auf dem Abschnitt Jenfeld – U Hagenbecks Tierpark. Die Weiterführung der X22 bis Osdorfer Born (Immenbusch) war für März 2021 angekündigt (auch der gedruckte hvv-Fahrplan 2021 enthielt schon einen Hinweis darauf), wurde dann aber wegen des pandemiebedingten Einbruchs der Fahrgastzahlen bis auf Weiteres ausgesetzt. Die Weiterführung der X22 bis Osdorfer Born hat weiterhin eine hohe Priorität bei der Umsetzung des Hamburg-Takts. Detaillierte Pläne wurden nicht veröffentlicht.