Am Dienstag, 14. Januar 2025, 19 Uhr lädt der SPD-Wahlkreiskandidat Tom Hinzmann zu der Veranstaltung „Zukunft der Mobilität – Unser Plan“ ein. Sie findet statt im AWO-Haus Marie, Marie-Bautz-Weg 11 in Farmsen. Als Referenten sind die beiden SPD-Bürgerschaftsabgeordneten und Mitglieder des Verkehrsausschusses Ole Thorben Buschhüter und Lars Pochnicht dabei. Moderiert wird die Veranstaltung von Yasmin Hohberg. Themen werden unter anderem der Bau der U5 sowie der Umbau des Bahnhofsumfeld Farmsen sein.
Sehr geehrter Herr Buschhüter,
ich habe gerade erfahren, dass in der letzten Woche in der Hamburger Bürgerschaft gesagt wurde, dass die Planungen der DB in PFA2 (S4 Hamburg-Bad Oldesloe) vom Eisenbahnbundesamt abgelehnt wurden. Ist das richtig und was bedeutet das für die Zukunft?
Viele Grüße,
Michael Kukulenz
Sie beziehen sich wahrscheinlich auf die Sitzung des Ausschusses für die Zusammenarbeit der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein am Freitagabend im Hamburger Rathaus, in der unter anderem zum Sachstand des Projekts S4 berichtet wurde. Das, was Sie behaupten, wurde in der Ausschusssitzung nicht gesagt. Die Deutsche Bahn erwartet den Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 2 (Luetkensallee – Landesgrenze) im Frühjahr 2025, so die Aussage der DB-Vertreter. Für den Planfeststellungsabschnitt 3 (Schleswig-Holstein) erfolge wegen zwischenzeitlicher Planänderungen in 2025 eine erneute öffentliche Auslegung.
Danke für Ihre schnelle Antwort. Stimmt es denn, dass gesagt wurde, die Planungen der DB in PFA2 sind in der jetzigen Form nicht genehmigungsfähig und es sollen/müssen Neuauslegungen stattfinden? Wenn das stimmt, welches sind die neu zu überdenkenden Punkte?
Wir wollen doch alle vor der Wahl ehrlich über solch riesige Bauvorhaben transparent unterrichtet werden, oder sehen Sie das anders? Ich möchte schon ganz klar wissen, wie die SPD zur Klima- und Naturkrise steht.
Nein, auch das wurde nicht gesagt. Im Übrigen: Die SPD steht zum Bau der S4. Sie ist ein wesentlicher Beitrag zur Mobilitätswende im Hamburger Nordosten und im Kreis Stormarn und damit zum Klimaschutz in der Metropolregion.
Leider haben Sie auf meine letzte Antwort nicht reagiert.
Nun höre ich gerade von der Rahlstedter Bürgerinitiative, dass Frau Plambeck der Ini bereits gesagt hat , dass es es zu einer 3. Planänderung mit Neuauslegung, Einwendungen und Anhörungsverfahren kommen wird. Aus anderer Quelle erfahre ich, dass die DB am 23.1.2025 diese Planänderungen beim Eisenbahnbundesamt eingereicht hat.
Können Sie mir sagen, Herr Buschhüter, was hier los ist.
Ich habe auf Ihre letzte Antwort reagiert. Im Übrigen wird jetzt klar, worauf Sie eigentlich hinaus wollen: Im Ergebnis des Erörterungstermins mit den Einwendern wurde die Planung in einigen wenigen Punkten angepasst. Das ist ein normaler Vorgang. Die Änderungen betreffen Leitungstrassen und Änderungen beispielsweise an Baustraßen, weil auch durch die Zusammenlegung mit der Generalsanierung der Strecke 1120 der Bedarf an Baustelleneinrichtungsflächen geringer geworden ist, was den Anliegern zugute kommt. Die verbesserte Planung macht eine digitale Auslegung erforderlich, was den Zeitplan aber nicht beeinträchtigen soll. Insgesamt kein Grund zur Aufregung. Und schon gar kein Grund die Hoffnung zu hegen, die S4-Planung könnte scheitern.
Ließe sich der Hamburger Hautbahnhof unterirdisch erweitern?
Problem: Der Hamburger Hauptbahnhof hat zu wenig Kapazität, zu wenige Bahnsteige und Gleise, was dazu führt, dass Züge oftmals vor dem Hauptbahnhof warten müssen und nicht einfahren können. Teilweise können Verbindungen auch nicht bedient werden, weil der Hamburger Hauptbahnhof die notwendigen Kapazitäten nicht hergibt. Hinzu kommt, dass der Hamburger Hauptbahnhof der meistfrequentierte Hauptbahnhof Deutschlands ist.
Könnte der Hamburger Hauptbahnhof unterirdisch erweitert werden? Die Bohrung von 6 Röhren inkl. Bahnsteigen zum Beispiel 30 Meter unter dem Hamburger Hauptbahnhof, Anbindung über Rolltreppen und Fahrstühle.
Potentielle Probleme und Fragestellungen, welche zu lösen wären: An welcher geographischen Stelle würden die unterirdischen Röhren herausgeführt und mit den restlichen oberirdisch geführten Gleisen zusammengeführt werden? Ist die Beschaffenheit des Erdreichs unter dem Hamburger Hauptbahnhof für eine unterirdische Erweiterung geeignet? Mit welchen Kosten wäre zu rechnen? Könnte die Stadt Hamburg sich ein derartiges Unterfangen überhaupt leisten?
Gäbe es sinnvollere Alternativstrategien?
Mir scheint jedoch, dass es ohne eine signifikante Erweiterung des Hamburger Hauptbahnhofs in Zukunft nicht gehen wird.
Sie haben völlig recht: Der Hauptbahnhof muss erweitert werden, wenn wir dort zukünftig noch mehr Züge fahren und noch mehr Fahrgäste ein-, aus- und umsteigen werden. Das gelingt zum einen durch mehr Effizienz (Verlagerung der RB81-Leistungen als S4 auf die S-Bahn-Gleise), andererseits führt aber auch an zusätzlichen Kapazitäten kein Weg vorbei. Hierfür gibt es verschiedene Überlegungen und Pläne: Nutzbarmachung des Gleises 9 für den Personenverkehr durch Bau eines Bahnsteigs auf dem Planung von Gleis 10. Bau eines weiteren S-Bahn-Tunnel-Bahnsteigs unter dem Hachmannplatz, parallel zum vorhandenden S-Bahn-Tunnelbahnsteig (heute Gleise 1 und 2), so dass die heutigen Gleise 3 und 4 für den Regional- und Fernverkehr nutzbar gemacht werden können. Bau eines Bahnsteigs an einem wieder zu errichtenden Gleis 15. Verkürzung des heutigen Bahnsteigs III, so dass das Gleis 7 auch von Harburg aus erreichbar ist. Auch zusätzliche Bahnsteige in großer Tieflage wurden schon untersucht. Diese müssten allerdings noch deutlich tiefer liegen. In einem Ausschussbericht heißt es dazu: „Eine dort angelegte Verkehrsstation würde somit zwischen 40 und 50 Meter tief liegen und müsste, um die volle Flexibilität gewährleisten zu können, mindestens viergleisig gebaut werden.“ Der Verkehrsausschuss hat sich im Zusammenhang mit dem Verbindungsbahnentlastungstunnel mehrmals mit dem Thema befasst, Material dazu finden Sie z.B. hier:
https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/83290/22_030_wort_protokoll_der_oeffentlichen_sitzung_des_verkehrsausschusses
https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/78886/22_07316_bericht_des_verkehrsausschusses_ueber_die_selbstbefassung_zum_thema_verbindungsbahnentlastungstunnel
Für eine Erweiterung der Kapazität des Hauptbahnhofs müsste der Bund als Eigentümer der Deutschen Bahn AG aufkommen. Ob er bereit und in der Lage ist, solche Milliardeninvestitionen zu stemmen, ist derzeit leider unklar. Nichts zu tun, ist allerdings keine Lösung.
Sehr geehrter Herr Buschhüter, vielen Dank für Ihre ausführliche Antwort. Das liest sich interessant und die Arten der Erweiterung scheinen sinnig und durchdacht zu sein. Schauen wir, was die Zukunft bringt.
Der Bau eines weiteren S-Bahn-Tunnel-Bahnsteigs unter dem Hachmannplatz würde imho vile Sinn machen. Ein 40 bis 50 Meter tiefer unterirdischer Erweiterungsbahnhof ist natürlich eine Hausnummer und ambitioniert. Ich kann verstehen, dass so etwas grenzwertig in der Umsetzung wäre, vor allem finanziell.
Vielen Dank für Ihr Feedback.
Sehr geehrter Herr Buschhüter,
ebenso Dank von mir für den Link. Was mich etwas verwundert ist, dass keine Ersatzhaltestellen diskutiert werden. Hamburg hat 2 Mio Einwohner, dass da ein einziger Hauptbahnhof nicht reicht, liegt doch auf der Hand. Das kleinere München hat München Pasing und München Ost, das etwas grössere Berlin, B Südkreuz, Gesundbrunnen, Spandau und notfalls auch noch den Bahnhof Zoo (aktuell nicht vom FV frequentiert) und das Ostkreuz. Hamburg hat immerhin Altona und Harburg, aber Altona will man schließen, weshalb 70% der bekanntlich faulen Fahrgäste gleich sitzen bleiben und zum Hbf durchfahren werden, anstatt für eine Station nach Diebsteich umzusteigen und Harburg ist vom Zentrum zu weit weg.
Der optimale Entlastungsbahnhof wäre aus meiner Sicht Barmbek, dort bestünden sehr gute Umsteigebeziehungen zu S- und U-Bahn, aber tja – leider wurde da schon lange geschlafen und ein Ausbau des immerhin schon vorbeiführenden Gütergleises auf 2 Gleise, das natürlich auch von ICEs genutz werden könnte, wurde gerade erst frisch – von den Anliegern abgelehnt. Aus meiner Sicht wäre das die billigste Maßnahme gewesen – dadurch bekäme man zB auch fast alle Flugreisenden aus dem Hauptbahnhof raus. Was aufgrund deren großer Reisekoffer und des begrenzten Platzangebotes auf den eher schmalen Bahnsteigen des Hauptbahnhofs schon ein großer Vorteil wäre.
Ein weiterer guter Verknüpfungspunkt wären die Elbbrücken. Dort wurde ein futuristischer S-Bahnhalt samt Übergang zur Hochbahn eingeweiht – aber REs und ICEs rauschen daran vorbei. Wieso? Gut – aktuell ist dort wenig Platz, aber die Brücken sollen erneuert werden, wäre nett, wenn es dort in ein paar Jahrzehnten (schneller wird es kaum gehen) einen Fernbahnhalt gäbe. Setzen sie sich bitte dafür ein. Der Hauptbahnhof wird in jedem Fall immer überquellen, schließlich ist es erklärtes Ziel aller Parteien die Fahrgastzahlen zu erhöhen. Anstatt den Kessel aber durch immer komplizierte Anbauten immer weiter zu vergrößern, sollte man besser versuchen Druck aus dem Kessel zu nehmen.
Mittel/Kurzfristig könnte man auch noch eine Verbindung von 2System-Sbahnzügen untersuchen, die von Harburg über die Güter-Verbindungsbahn in Richtung Barmbek fahren, vor dem Halt dort aber durch eine zu bauende Weichenverbindung auf die Sbahngleise wechseln und dann den bereits vorhandenen SBahnsteig nutzen könnte.
Viel Erfolg in jedem Fall
AM
Vielen Dank für Ihr Feedback. Das Thema Ersatzhaltestellen (vielleicht könnte man auch von Vorbahnhöfen sprechen) ist durchaus ein Thema. Und nach meinem Dafürhalten wird der neue Fern- und Regionalbahnhof Altona am Diebsteich durchaus diese Funktion im Westen der Stadt einnehmen, weil dort zukünftig alle Züge in/aus Richtung Westerland/Flensburg/Kiel halten werden, die heute überwiegen am bisherigen Bahnhof Hamburg-Altona vorbeifahren. Auch das Festhalten an Verkehrshalten in Hamburg Dammtor entspricht diesem Konzept, obwohl gerade diese Halte die Kapazität der Verbindungsbahn einschränken. Für den Regionalverkehr Richtung Lübeck/Büchen wird überlegt, die Station Berliner Tor für Personenzughalte zu reaktivieren, auch für Hamburg-Wilhelmsburg ist die Schaffung eines Regionalverkehrshalts im Gespräch. Mehr zu Berliner Tor gibt es hier: https://www.buschhueter.de/entlastung-fuer-hauptbahnhof-bahn-und-stadt-pruefen-regionalzughalte-am-berliner-tor/
Das Problem ist, dass es in Deutschland keinen Bahninfrastrukturfond gibt analog wie in der Schweiz. Pro Einwohner und Jahr investiert die Schweiz 450 CHF (ca. 480 €) in die Bahn und Deutschland nur 114 €.
Unser Vorschlag ist, dass in Deutschland ein Bahninfrastrukturfond eingerichtet wird, aus dem zweckgebunden alle Maßnahmen zum Erhalt und Ausbau der Eisenbahn finanziert werden, also alle Maßnahmen für EBO-Projekte (Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung). Aus dem bestehenden GVFG-Topf würden dann nur noch BOStrab-Maßnahmen finanziert werden, also U-Bahnen, Straßenbahnen und Stadtbahnen.
Mit so einem Bahninfrastrukturfond sind dann in der Schweiz alle politisch beschlossenen Projekte komplett durchfinanziert, d.h. der Schweizer Step 2035 wird konsequent umgesetzt und 2037 fertiggestellt werden. In Deutschland ist im Gegensatz dazu der Bundesverkehrswegeplan lediglich eine wünsch-dir-was-Liste, die um den Faktor 5 unterfinanziert ist.
Was Hamburg anbetrifft, müsste im Lastenheft eines unterirdischen viergleisigen Ergänzungsbahnhofes Hamburg Hbf (tief) insbesondere eingearbeitet werden, dass von allen drei Destinationen Bremen, Hannover und Berlin jeweils ohne Fahrtrichtungswechsel Richtung Westerland (Sylt), Kiel, Flensburg und Lübeck gefahren werden kann und durch eine Viergleisigkeit gegenseitige Zuganschlüsse am selben Bahnsteig realisiert werden können. Des Weiteren müssen alle Verkehrsrelationen höhenfrei ausgeführt werden, damit die Züge problemlos die Fahrrichtungen bedienen können und ausgekreuzt werden ohne andere Züge zu behindern. Beim künftigen unterirdischen viergleisigen Ergänzungtiefbahnhof Frankfurt (Main) Hbf wird das zum Glück realisiert werden und sowohl die nordmainische als auch die südmainische Strecke höhenfrei angebunden werden.
Im Hinblick auf die Anschlüsse in den Vollknoten des Integralen Taktfahrplans sollten die Fahrzeiten zwischen Hamburg Hbf und Berlin Hbf auf 85 Minuten (Kantenzeit 90 Minuten), Hamburg Hbf und Bremen Hbf auf 42 Minuten (Kantenzeit 45 Minuten mit Halbstundentakt Hamburg – Bremen – Dortmund), Hamburg Hbf und Hannover Hbf auf 53 Minuten (Kantenzeit 60 Minuten) festgelegt werden.
Allerdings sehe ich in Deutschland – im Gegensatz zur Schweiz – den politischen Willen nicht, fundamentale Eisenbahnausbauprogramme umzusetzen. Läge Norddeutschland in der Schweiz, dann hätte man sicherlich schon längst komplette Neubaustrecken zwischen Dortmund, Bremen und Hamburg einerseits sowie Hannover und Hamburg andererseits realisiert. Das Frankfurt (Main) so einen gut geplanten Ergänzungshauptbahnhof bekommen wird, muss man wohl als politischen Glücksfall ansehen, der nicht so ohne weiteres auch in Hamburg eintreten wird.
Da der Tiefbahnhof Hamburg Hbf ca. 40 Meter unter dem Meeresspiegel läge und wegen der Maximalneigung von 12,5 Promille müsste man die Tunnelrampen für Hamburg Hbf (tief) bereits bei Veddel (Richtung Bremen und Hannover) sowie Tiefstack (Richtung Berlin) beginnen lassen; in Richtung Norden wäre technisch eine Einschleifung wohl erst bei der Wandsbeker Chaussee (Richtung Lübeck) bzw. Sternschanze (Richtung Westerland, Kiel und Flensburg) möglich. Hinzu kommen die notwendigen unterirdischen Überwerfungsbauwerke am Südkopf und Nordkopf um die Fahrstraßenkonflikte zu vermeiden.
Aus den Erfahrungen vergleichbarer Großprojekte (direkte Fußgängertunnel zwischen U-Bahn und Fernbahn) kann man grob abschätzen, dass dabei mit Investitionsaufwendungen von mindestens 15 G€ zu rechnen ist und selbst bei einer sofortigen politischen Entscheidung – die mitnichten absehbar ist – mit einer Eröffnung nicht vor 2045 zu rechnen sein dürfte. Das geht zudem nur, wenn es auf Bundesebene eine totale Zeitenwende im Hinblick auf eine konsequente Verkehrswende gibt. Nach meiner Einschätzung sieht es danach aber nicht aus; die Parteien wollen bedauerlicherweise viel mehr Geld in die Bundeswehr stecken als in die Eisenbahn, was ich für eine katastrophale Fehlentscheidung halte (die NATO investiert bereits heute 10 mal so viel in das Militär wie Russland und hat zudem mehr als 7 Mal mehr Einwohner).
Vielen Dank für Ihr Feedback. Ein Bahninfrastrukturfonds wird von namhaften Experten gefordert, ich halte ein solches Vorgehen für zwingend, wenn wir die Schiene in Deutschland wieder auf Vordermann und zielgerichtet weiter ausbauen wollen. Wie ein notwendiger Kapazitätsausbau für den Hamburger Hauptbahnhof aussehen könnte, darüber wird sicherlich noch zu sprechen sein.
Rein verkehrsplanerisch betrachtet hat die Hamburger Bürgerschaft schon eine gewisse Vorentscheidung zu einem deutlichen Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs getroffen.
Durch den Bau der U5 und durch die Mitbenutzung des bestehendes U-Bahnhofs Hauptbahnhof der U2 wird sich künftig die Zahl der U-Bahnfahrgäste am U-Bahnhof Hauptbahnhof U2/U4/U5 verdoppeln, zumal die U4 weiter verlängert werden soll und vielleicht in fernerer Zukunft als zweite Schienenachse ggf. bis Harburg verlängert werden könnte.
Die U5 wird zu einer deutlichen Verlagerung der Verkehrsströme weg vom Bahnhof Dammtor hin zum Hauptbahnhof führen, da neue Stadtteile direkt an den Hauptbahnhof angebunden werden. Im Hinblick darauf, dass der Bahnhof Dammtor bereits durch den Regionalverkehr sehr gut erschlossen ist, wäre meiner Meinung nach eine Rückstufung des Fernbahnhofs Dammtor zu einem Regionalbahnhof vertretbar, sofern die U5 über den Hauptbahnhof in Betrieb ist und der Hauptbahnhof entsprechend ausgebaut ist. Abgesehen davon ist Dammtor mit seinen zwei Fernbahngleisen ein extremer Engpass. Anders als die S-Bahn München, die mit dem Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn (gleiches Stromsystem, gleiches Lichtraumprofil, keine Stromschienen sondern Oberleitung) voll kompatibel ist, kann der Fernverkehr in Hamburg die S-Bahn-Gleise nicht mitbenutzen.
Im Rahmen eines fundierten Bahnausbaus des Bahnknotens Hamburg müsste die Hamburger Bürgerschaft entscheiden, ob die Hamburger S-Bahn an das normale Stromsystem der Eisenbahn angepasst werden soll, um Synergieeffekte zu generieren.
Auch der partielle Ausbau des Bahnhofs Dammtor auf insgesamt sechs Gleise, also zwei für die S-Bahn und vier für den Regional- und Fernverkehr, ist nicht ganz einfach.
Man müsste diese zwei zusätzlichen Gleise etwa 100 m südlich des Ferndinandstors aus den bestehenden Gleisen ausschleifen und sie dann zwischen der Kennedybrücke und Lombardsbrücke auf einer eigenen Brücke führen, ehe sie den S-Bahnhalt Dammtor, der sich dann ca. 10 m über dem Theodor-Heuss-Platz aufgeständert in Hochlage befände, erreichen. Diese beiden zusätzlichen S-Bahn-Gleise würde man dann aufgeständert weiter über die Edmund-Siemers-Allee weiterführen, ehe man sie dann vor der Rentzelstraße wieder in den Bestand einfädelt. Westlich der Rentzelstraße bliebe alles unverändert (zwei Ferngleise und zwei S-Bahngleise).
Selbstverständlich wäre dies nur eine partielle Verbesserung, die allerdings den gravierenden Engpass Dammtor beseitigt.
Aber wenn das Geld für die ganz große Lösung nicht vorhanden sein sollte, müsste man sich mit einem kleineren Kompromisspaket behelfen, auch wenn es städtebaulich ein gravierender Eingriff wäre, die S-Bahn aufgeständert zwischen dem Ferndinandstor und der Rentzelstraße mit zwei zusätzlichen Gleisen 2 km zu führen.
Leider ist der gesamte Bereich dermaßen verbaut (Cinemax Dammtor usw.), dass man planerisch einige Kröten schlucken muss, wenn der Bahnverkehr nicht zusammenbrechen soll.
Der Abriss von ganzen Häuserzeilen ist politisch und juristisch völlig ausgeschlossen.
Ob man Nägel mit Köpfen macht und gleich mit einer ganz großen Lösung das Problem anpackt oder sich mit Behelfslösungen begnügt, muss dann die Politik entscheiden.
Wichtig ist allerdings, dass man den Hamburgern gleich von Anfang an reinen Wein einschenkt und ihnen mitteilt, dass mit Inflation die ganz große Lösung ca. 15 G€ kosten würde. Die verschiedenen Konzepte muss dann Hamburg mit dem Bund ausverhandeln, so wie das in Frankfurt (Main) gemacht worden ist. Ein kompletter unterirdischer viergleisiger Ergänzungsbahnhof Hamburg Hbf würde sich mit ca. 15 G€ finanztechnisch im Bereich der U5 bewegen, die in derselben Größenordnung liegt. Damit der Bund alles bezahlt, müsste ggf. Hamburg den Bund überzeugen, dass – so wie in Frankfurt – der Ergänzungsbahnhof als reines Fernverkehrsprojekt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird. 2018 gelang es den Frankfurtern innerhalb weniger Wochen den Bund zu überzeugen, das Projekt Frankfurt 21 zu realisieren.
Vielen Dank für Ihre Überlegungen zu dem Thema. Beim Thema Wechselstrom-Elektrifizierung der Hamburger S-Bahn („Anpassung an das normale Stromsystem der Eisenbahn“) bin ich allerdings stutzig geworden. Das haut ja mit den Tunnelprofilen der Hamburger S-Bahn nicht hin. Und jeder Wechsel zwischen den Stromsystemen, wenn eine vollständige Umstellung wegen der Tunnel nicht möglich ist, braucht Systemwechselstellen mit besonderen räumlichen Anforderungen. Wie soll das gehen, gerade im Innenstadtbereich?
Mit der Wechselstromumstellung bezog ich mich auf die Strecke Hamburg Hbf – Dammtor – Sternschanze um den gravierenden Engpass zu entschärfen; Sie haben recht, da es sprachlich von mir nicht eindeutig formuliert war, kann man meine Formulierung auch so interpretieren, dass das gesamte Hamburger S-Bahn-Netz hätte gemeint sein können. Ich hatte den oberirdischen Betrieb bei Neugraben mit der dortigen Systemwechselstelle im Kopf. Analog könnte man überlegen die Halte am Hauptbahnhof und Sternschanze zum Systemwechsel zu nutzen, wenn man den städtebaulich massiven Eingriff vermeiden will Hamburg-Dammtor um zwei zusätzliche Gleise auszubauen.
Ich kann überhaupt nicht einschätzen, wie die Hamburger Bevölkerung reagieren würde, wenn man aufgeständert über dem Theodor-Heuss-Platz eine neue S-Bahn-Station Dammtor bauen würde, muss aber einräumen, dass es durchaus möglich wäre, dass es zu ganz massiven Bürgerprotesten kommen könnte.
Der geplante S-Bahn-Entlastungstunnel hat zwar den Vorteil, dass er diesen Engpass Dammtor ebenfalls beseitigt, ist aber bei weitem teurer und löst auch nicht die Engpässe des Fernverkehrs im Bereich des Hauptbahnhofs selbst, wofür vier zusätzliche Gleise notwendig wären.
Die große Bürde ist auch der notwendige Fahrtrichtungswechsel in der Relation Lübeck – Harburg, sodass der gesamte Fernverkehr von Dänemark (Belttunnel) sowohl Richtung Bremen als auch Hannover und Berlin die Fahrtrichtung im Hamburger Hauptbahnhof wechseln muss.
Aufgrund der zahlreichen Sachzwänge finanzieller, städtebaulicher und technischer Art könnte man nach dem Vorbild der Schweiz vorgehen. Zunächst besprechen dort am runden Tisch die Bürger alle Sachzwänge, wobei die Kantone, Gemeinden, die Eidgenossenschaft, die SBB und andere Eisenbahnverkehrsunternehmen mit am Tisch sitzen und alle Varianten und Sichtweisen diskutiert werden. Kristallisiert sich dann eine Mehrheit heraus, setzt man eine Volksabstimmung an und nach einer gewonnenen Volksabstimmung wird dann gebaut. Dieses Vorgehen hat den großen Vorteil, dass man sich langjährige verwaltungsgerichtliche Auseinandersetzungen, die die Projekte zum Nachteil aller jahrelang verzögern, erspart. So hat man auch den längsten Eisenbahntunnel der Welt (Gotthardtunnel 57 km) realisiert und Zürich HB ausgebaut zu einem Bahnknoten, wo 16 oberirdische Gleise durch insgesamt 10 unterirdische Gleise, die sich auf 3 Bahnhöfe verteilen (4 + 4 + 2 Gleise), ausgebaut. Beispielsweise wurde der zusätzliche unterirdische viergleisige Bahnhof Zürich HB Löwenstrasse von den Bürgern vorgeschlagen und die SBB haben dann den Vorschlag übernommen und nach gewonnener Volksabstimmung realisiert. Wie eisenbahnaffin die Schweizer sind, erkennt man alleine schon daran, dass Ausbauvorhaben für die Eisenbahn regelmäßig mit 60 – 70 % Mehrheit von der Bevölkerung beschlossen werden. Andererseits wird der Nationalrat (Schweizer Bundesparlament) bei beschlossenen Maßnahmen für den Straßenausbau immer wieder von der Schweizer Bevölkerung zurückgepfiffen. Obwohl im Nationalrat eine große Mehrheit der Parlamentarier für den Ausbau der Schweizer Autobahnen gestimmt haben, haben erst kürzlich die Schweizer am 24.11.2024 per Volksabstimmung dem Nationalrat untersagt für 4,9 GCHF (ca. 5,2 G€) das Schweizer Autobahnnetz auszubauen, weil die Bevölkerung stattdessen die Eisenbahn ausbauen will. Da die Volksabstimmung den Beschluss im Nationalrat, das Autobahnnetz auszubauen, aufhebt, werden sämtliche Planungen diesbezüglich nicht mehr weiterverfolgt werden.
https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/abstimmungen/20241124/ausbau-nationalstrassen.html
Im Hinblick darauf, dass Hamburg mehr als viermal so groß ist wie Zürich, wird klar, dass die Sachzwänge immer stärker werden und Hamburg gezwungen sein wird, dann in Zusammenarbeit mit dem Bund eine fundierte Lösung zu entwickeln, die den Anforderungen des Eisenbahnverkehrs mindestens für die nächsten 50 – 100 Jahre gerecht wird.
Meine persönliche Einschätzung ist die, dass man auf Dauer nicht um eine große Lösung zum Ausbau des Bahnknotens Hamburg herumkommen wird. Da ist es dann wichtig, frühzeitig die Hamburger Bevölkerung mit einzubeziehen, denn wenn jeder aufgrund einer hoffnungslos überlasteten Eisenbahninfrastruktur im Stau steht, verlieren alle. Nach der Wahl am 23.02.2025 könnte sich für Hamburg ein politisches Zeitfenster öffnen, eine neue Bundesregierung davon zu überzeugen, 15 G€ in die Hand zu nehmen, um die aus der völlig unterdimensionierten Eisenbahninfrastruktur in Hamburg resultierenden Verkehrsprobleme fundiert zu lösen.
Vielen Dank für die Klarstellung und die weiteren Gedanken und Überlegungen zum Thema. Die nächste Bundesregierung als Eigentümerin der Bahn wird sich intensiv mit der Frage der Kapazitätssteigerung des Hamburger Hauptbahnhofs beschäftigen müssen. Hamburg ist bereit, seinen Teil dazu beizutragen.
Leider hat die Planung der S4 nichts mit Klimaschutz zu tun. Im Gegenteil, es wird Natur mit dem höchsten europäischen Schutzstatus geopfert. Für eine lebenswerte und liebenswerte Umgebung der Wohnorte wird nichts getan, obwohl es Möglichkeiten gäbe. Wenn alle Rahstedter wüssten, dass die S4-Planungen bedeuten, dass Rahlstedt nicht mehr auf schnellem Wege an Hamburg angebunden ist, weil die Regionalbahnen nicht mehr halten werden, würde das den politischen Parteien sicher keine Stimmen bescheren. In der momentanen Situation dürfen keine Großprojekte mehr finanziert werden, deren Sinn sehr fraglich ist. Es muss repariert, in Stand gesetzt und modernisiert werden.
Warum begreifen bestimmte Parteien nicht, dass es ihre verfehlte Politik ist, die dazu führt, dass eine Gesinnung wächst, von der wir wollten, dass es nie wieder geschieht.
Mit der S4 wird sich die Anbindung Rahlstedts an die Hamburger Innenstadt deutlich verbessern. Das wissen auch die Rahlstedterinnen und Rahlstedter, die seit Jahrzehnten darauf warten, dass die S4 endlich Realität wird. Mit der S4 wird die Fahrt von Rahlstedt zum Jungfernstieg 22 Minuten dauern, ohne umsteigen zu müssen. Heute sind es mit der RB81 je nach Anschluss im Hauptbahnhof oder in Hasselbrook bis zu 28 Minuten. Außerdem wird die S4 bis Rahlstedt ganztägig im 10-Minuten-Takt verkehren. Auch das verkürzt die Reisezeit, weil der nächste Zug schneller kommt. Mit der für das zweite Halbjahr 2027 angekündigten Generalsanierung der Fernbahnstrecke Lübeck-Hamburg wird zudem massiv in die Bestandsstrecke investiert, damit es auch dort zukünftig wieder besser läuft. Die S4 wird zu einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene führen, Prognosen rechnen nahezu mit einer Verdreifachung der Fahrgastzahlen. Das ist ein großer Beitrag zum Klimaschutz und zu lebenswerten Stadtteilen und Quartieren. Dass dafür die seit 1865 bestehende Bahnstrecke, die heute durch ein Naturschutzgebiet führt, erweitert werden muss, spricht nicht dagegen – im Gegenteil.
Gibt es auf dieser Veranstaltung wirklich etwas zu diskutieren oder wird es – wie in der Vergangenheit bei Pochnicht & Hinzmann so häufig – eine selbstherrliche Beweihräucherung von Entscheidungen, die die SPD schon längst getroffen hat und die sie für „alternativlos“ hält? Ist es eine Diskussionsveranstaltung oder eine Wahlwerbung-Veranstaltung?
Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme und auf konstruktive Beiträge zur Diskussion.
Danke für die ehrliche Antwort! Ich hatte gleich geahnt, dass es keine Diskussions-, sondern eine reine Wahlwerbeveranstaltung ist, auf der auch naheliegende Fragen konsequent überhört werden, sofern sie nicht taugen, die Selbstgerechtigkeit einer Partei zu befeuern, die glaubt Hamburg gehöre ihr.
Wenn Sie Ihre Ahnung da mal nicht in die Irre führt… Im Übrigen: Die Stadt gehört uns allen. Wer sie für die nächsten fünf Jahre regiert, entscheiden die Wählerinnen und Wähler am 2. März.
Komisch. Z.Zt. liegt die komplette Baustelle am Luisenhof/Vramfelder Weg still. Warum?????
Mein letzter Sachstand (von Ende Dezember) ist: Die Arbeiten am nordöstlich gelegenen Gehweg Am Luisenhof bis östlich zur Einmündung Bramfelder Weg sind abgeschlossen. Die neu angelegte Einmündung Bramfelder Weg ist bereits bis zur Binderlage fertiggestellt. Im Bereich der nördlich gelegenen Überliegerplätze ist das Regenwassersiel eingebaut. Zurzeit werden im Bereich der gerodeten Fläche westlich der Einmündung Bramfelder Weg die Tragschichten eingebaut und eine provisorische Fahrbahn für die anstehende Bauphase hergestellt.
Gut möglich, dass das beauftragte Bauunternehmen so etwas wie Betriebsferien hat, das weiß ich aber nicht. Es wird hier bald weitergehen. Die Fertigstellung ist für Mitte Oktober 2025 vorgesehen.
Wäre gut wenn auch Praktiker zu Wort kommen
Sie sind herzlich eingeladen, dabei zu sein und Ihre Sicht der Dinge einzubringen.
Vielen Dank für die nette Veranstaltung und die spannenden Antworten auf meine Fragen!
Es freut mich, wenn Sie bei der Hochbahn nachfragen, welchen Hintergrund das E-Scooter Verbot in U-Bahnen, bei gleichzeitiger Erlaubnis in S-Bahnen (City-Tunnel), hat.
LG
Lukas
Vielen Dank für Ihr positives Feedback. Es hat mich gefreut, Sie kennenzulernen. Ich melde mich bei Ihnen, wenn ich zum E-Scooter-Verbot in U-Bahnen etwas in Erfahrung gebracht habe.